标准军列，为双线的三分之二。
兰萨铁路规定在战局开始时作为西北方面军的交通主干线。方面军辖6个重步兵军、10个骑兵旅7个装甲旅和其他附属部队，共36万人和12万8千匹马，每日需耗给养1150吨，也就是4列标准军列的运量。方面军拥有的380部装甲车辆和3000部汽车、拖拉机全部开动时，每日将消耗超过十六万二千公升油料，大致是一列标准军列六成的运量。
以上铁路中，除海叶线外，其他干线与俄方铁路均无直接联系，这是由于国害怕再次遭到东亚联盟进攻，而海叶线又已经满足中俄正常贸易的需要，为免在战争中己方位于边境上的铁路线被对方所用而刻意回避的结果。
在齐满铁路方面，我方的铁路终点距最近的国铁路车站仅直线距离就有280公里，道路里程则超过350公里。
在大苏铁路方面，从苏赫巴托尔到最近的国铁路车站，道路里程约200公里。
在兰萨铁路方面，阿克斗卡北面的国铁路终点站在阿亚古兹，其间最近的道路里程大约是150公里；阿克斗卡西面则是萨亚克，中间也要走150公里的土路。伊犁河以南的国铁路终点站在阿拉木图，与我国延伸到伊犁河北岸的军用铁路终点站之间有80公里的无铁路“缓冲区”。
即使是海叶线方面，由于两国轨距不同，即便迅速侵入敌境，也无法立即使用对方的铁路，还要考虑到开战后军在撤退前必然会破坏自己的铁路。
由于战争的目的不仅仅是“收复失地”，而是要一直打到国向同盟国求和并帮助东亚联盟与中欧强国集团建立有效的陆上联系为止，可以预期，战线向前所未有的深远空间推进是不可避免的。
如此一来，为保证不断推进的上百万大军的补给，就必须及时将己方铁路终点站跟随着向前拓进。
解决的办法就是设立专业战斗铁道兵部队。
欧战开始时，虽然欧洲的铁路网极其发达，德军却还是清醒地认识到，迅速夺取和修复敌境内的铁路并使之通车，是一项极关重要的任务。
为此，德军大本营战前建立了90个训练有素的常备铁道兵连，这些铁道兵部队装备有施工列车，上面携有修理损坏铁路和铺设新路所需的一切器材，战争开始后，铁道兵连队同先头部队一起行进，有时为了事先勘测，甚至超越先头部队，成为名副其实的“开路先锋”。
但是，到了战争的第二个月，由于敌境内的铁路遭到全面破坏，总数两万六千人的铁道兵部队已远不敷用，只得临时征调民用公司的力量——民用铁路公司一般都具有独立的全面修理能力。
但即便如此，到马恩河会战（1914年9月）前夕，比利时境内被破坏的43座大型铁路建筑仅修复3座，德军占领的2500英里铁路中仅有300到400英里恢复通车。
帝国总参谋部从德军铁道部队在战争初期的实践出发，总结出以下经验教训：
1、必须严厉禁止己方部队在进军中胡乱拆除破坏铁路沿线的通信联络设备。
2、铁道兵连队作业时应配备警卫，配备的武器应放置在作业区附近。
3、后方须及时向修复或新筑的路段补充机车。
4、迅速果断地夺取敌方车站非常重要——有可能到缴获到对方列车。
5、使用特制的施工列车，在平地上平均每日可改修25－30公里国铁路，或新建15－20公里帝国标准铁路
……
帝国陆军的专业铁道兵部队是在上次亚俄战争时期建立的，到战争结束时，铁道兵部队从一开始的18个连扩充到近100个连，达到两万五千人，征用的民工最多时超过10万人，在极度艰苦的条件下，及时完成了“光复区
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